Spis treści

W zasadzie to co w postaci bloga opublikowałem, to są moje twierdzenia-przemyślenia które częściowo powstały i w całości zostały ogłaszane podczas dyskusji w komentarzach pod blogiem Pawła Artymowicza (Fizyka Smoleńska) ponad cztery laty temu. (od października 2012.  do marca 2013. r.) Próbowałem nieco uporządkować i nadać jakąś logikę. No i oczywiście z perspektywy czterech lat, chociaż akurat przez te ostatnie lata zbyt dużo informacji nowych się nie ukazało. A dokładniej żadnych nowych informacji.
Dokument jest nieco (a nawet czasami bardzo) chaotyczny, powtarzam się często. Jest niechlujny  i niekonsekwentny językowo. Jeśli posługuję się czasami jakąś terminologią przypominającą lotniczą to nie próbuje się popisywać jakaś wiedzą którą zresztą nie posiadam, a jeśli pojawiają się nazwy angielskie pewnych parametrów to odnoszą się one do nazw używanych na wykresach, zwykle zaczerpniętych z raportu MAK w wersji anglojęzycznej.

Za to nie mam zamiaru ani nikogo przekonać, ani z nikim dyskutować.

Interesują mnie nie tyle szczegóły techniczne a raczej kwestie wiązane z podejmowaniem decyzji, logiką lotu i pozorną irracjonalnością postępowania załogi. Niestety bez techniki się nie da ...

1. O pozornej irracjonalności w postępowaniu załogi

w którym Autor krytykuje raporty komisji i stawia roboczą tezę, iż decyzję  o odejściu załoga podjęła nie na żadnej konkretnej wysokości, tylko wtedy gdy wreszcie coś się "unormowało".  Zdaniem Autora nadałoby to racjonalność  postępowaniu załogi w ostatnich sekundach lotu. Stawia też Autor pytania

• Co to jest "automat"?
• Co jest "w normie"?
• Dlaczego "automat" nie zadziałał?

Odpowiedzi na te pytania powinny pozwolić zweryfikować stawianą tezę roboczą.

2. Co to jest "automat" ("i automat włączony")

w którym Autor analizuje proces ewolucji stenogramów i  zastanawia się nad losem kolejnych, słyszalnych gołym uchem kluczowych  fraz mogących świadczyć o zamiarach załogi, które jeden po drugim znikają w kolejnych wersjach stenogramu. Stawia też tezę, jakoby "automatem" był automat ciągu, który ma sterować pracą silników podczas odejścia i wbrew temu co komisja Millera sugeruje - załoga nie robi to z powodu lenistwa.

3. Co jest "...w normie" ? ( o automacie ciągu)

w którym Autor próbuje w skrócie opisać prace automatu ciągu i analizuje prace załogi z automatem ciągu na wysokości kręgu i na ścieżce zniżania. Wskazuje tez na dwa dziwne dialogi pomiędzy członkami załogi przy zadawaniu prędkości automatowi, które te dialogi mogą świadczyć o rozbieżnych intencjach poszczególnych członków załogi - co do celu latania w Smoleńsku w ogóle.

4. Co jest "...w normie"? (o "odejściu w automacie")

w którym Autor analizuje manewr wyrównania lotu do horyzontalnego w wysokości 420 metrów i traktując to jako próbę generalną (ilustrację) "odejścia w automacie" i objaśnia posługując się tą ilustracją na czym owo "odejście w automacie"  polega.

5. Co jest "... w normie"? (odpowiedź)

w którym Autor wyjaśnia jakie są warunki odejścia z wykorzystaniem automatu ciągu i wskazuje, iż dokładnie w momencie wypowiedzenia frazy "..w normie" zaistniały te warunki.Więc zdaniem Autora teza robocza stawiana w 1. można uznać za zweryfikowaną pozytywnie. Załoga z decyzją o odejściu czekała na moment, gdy automat ciągu będzie gotowy do pracy.

6. Dlaczego "automat" nie zadziałał ? (i o metodzie dziecka 4 letniego)

w którym Autor wyjaśnia metodę dziecka czteroletniego (MD4). Zdaniem Autora dziecko takie zadaje uparcie kolejne pytanie "Dlaczego?" i nie zadowala się oczywistą odpowiedzią póki można dalej się pytać "Dlaczego?".
Autor twierdzi, że załącznik do raportu Millera zawiera poprawne wytłumaczenie niezadziałania "automatu" - po zbyt długim locie (40-45 sekund) na "małym gazie" turbiny przez kilka kolejnych sekund dopiero nabierały obroty. Autora odpowiedź nie zadowala i (metodą dziecka czteroletniego MD4) zadaje kolejne pytanie:

7. Dlaczego samolot leciał przez 40-45 sekund na "małym gazie"?

w którym Autor dowodzi, iż oba wymienione przez MAK powody tak długiego lotu na "małym gazie" (redukcja do 280 km/h i zbyt duża prędkość zniżenia) chociaż poprawnie określone,  mają swoje przyczyny, można i należy te przyczyny określić, tym bardziej, że ten długi lot był ostateczną techniczną przyczyną katastrofy - i zbyt późnego podjęcia przez załogę decyzji o odejściu i niezadziałania "automatu". Właśnie metodą czteroletniego dziecka Autor dalej szuka przyczyny przyczyny.

8. Okoliczności zmiany prędkości zadanej z 300 na 280 km/h

Sytuacja zdaniem Autora już została omówiona częściowo we wpisie analizującym pracę automatyki ciągu (3). Nieporozumienie lub kłótnia pomiędzy członkami załogi odnośnie prędkości zadanej automatowi ciągu.  Zdaniem Autora jest to (znaczy dodatkowa, ponadplanowa redukcja prędkości zadanej)  powód dłuższego (niż Dowódca pierwotnie planował) o 10-15 sekund lotu na "małym gazie" , więc jeden z niezbędnych elementów ciągu zdarzeń/decyzji, które w efekcie doprowadziły do katastrofy.

9. Co się stało w wysokości 250 metrów?

Tego nikt nie wie. Autor twierdzi, iż wszystko co wie o katastrofie, to wynik poszukiwania przyczyn tego co się stało na 250 metrach. Wie dużo, ale co się stało na 250 metrach - tego w dalszym ciągu nie wie. Zdaniem Autora może być to albo awaria autopilota, albo prawidłowa acz nieintuicyjna reakcja autopilota - praca którego w stanie reakcji na głęboką nierównowagę, została zakłócona przez niefortunną  ingerencję pilota w nastawy nachylenia.  Zdaniem Autora jest to powód kolejnych 10-15 sekund lotu na "małym gazie" więc kolejne zdarzenie niezbędne do zaistnienia katastrofy.

10. Podsumowanie (1-9)

W którym Autor podsumuje swoje przemyślenia z 1.-9. i stawia nowe pytania.
11. O nowej (dla mnie) książki
jak w tytule