Co to jest "odejście w automacie" - w sensie wykorzystując automat ciągu?
"Odejście " to przerywanie zniżenia i przejście we wznoszenie. Zaczyna się od przestawienia silników na moc startową, bowiem obie fazy odejścia (przerywanie zniżenia i wznoszenie) wymagają energię. Dlaczego wznoszenie bez dostarczania energii nie można dokonać to oczywiste. Mniej oczywiste jest, że również do wyrównania lotu do horyzontalnego jest potrzebna energia. Jest to też praca wobec grawitacji.
Tradycyjnie, pierwsza czynnością jaka pilot wykonuje decydując się na odejście - przesuwa manetki gazu maksymalnie do przodu (na "zakres startowy").
W naszym przypadku, gdy pilot korzysta z automatu ciągu - gaz dodaje nie pilot, a automat ciągu. Pilot zmniejsza tylko pochylenie (podnosi "nos" samolotu ) a wobec spadku prędkości samolotu automat ciągu podwyższa obroty silników. W przeciwieństwie do "odejścia tradycyjnego" nie jest to maksymalny ciąg, tylko taki, by prędkość samolotu nie spadła poniżej prędkości ustawionej na zadajniku.
Oczywiście do podwyższenia obrotów dochodzi tylko wówczas gdy na podstawie zmiany prędkości która towarzyszyła zmianie pochylenia, automat ciągu dojdzie do wniosku, ze prędkość zadana, ta minimalna poniżej której automat ciągu ma nie dopuścić - jest "zagrożona". Więc by z tego mechanizmu korzystać prędkość samolotu musi być równa prędkości zadanej lub minimalnie większa, ale za to ruch zdecydowany (wówczas również czynnik różniczkujący sterownika PiD zadziała).
Jak to wygląda w praktyce załoga pokazuje w wysokości 420 metrów. Jest to fragment rysunku 46. z raportu MAK, wysokość jest obliczona przez MAK z przyspieszenia pionowego (obliczenia powtórzyłem po MAK. zgadza się z grubsza), parametry niepotrzebne do ilustracji operacji - usunąłem by wykres był czytelniejszy.
O pokrętle "Góra/Dół
Operację wyrównania do lotu horyzontalnego Dowódca zaczyna gdy prędkość zniżenia wynosi 6 m/s zmieniając pochylenie samolotu w kierunku "nos do góry" pokrętłem "Góra/Dół".
Chociaż pozycja pokrętła "Góra/Dół" nie jest notowana w parametrach lotu - przez mechanizm trymerowania wolantu ruchy Dowódcy dokonane na pokrętle "Góra/Dół" zmiany dokonane na pokrętle pojawiają się na linii CCP ( Control Column Position - zielona linia na wykresie. Dokładniej można by śledzić na linii MET - Elevator trimmer drive position (na tym wykresie nie występuje)
Chociaż mechanizm trymerowania wolantu uruchamiany jest również z innych okazji a nie tylko gdy Dowódca korzysta z pokrętła (podczas zakrętu, przy zmianie pozycji klap itd.) - na ostatnie prostej dużym prawdopodobieństwem wszystkie zmiany na tej linii pochodzą od Dowódcy. Na pewno każdy ruch Dowódcy na pokrętle jest odnotowany na tych liniach. Z nieznanych dla mnie przyczyn komisje w ogóle nie analizują co Dowódca robił podczas lotu na ostatniej prostej ( chociaż próbują się nawet domyśleć, co miał na myśli, gdy nic nie mówił).
Przez sekundę jeszcze prędkość zniżenia zwiększa się (do 7 m/s), po czym zaczyna maleć. Po około 6 sekundach automat ciągu zaczyna podwyższać obroty silników bowiem prędkość samolotu w międzyczasie zmalała prawie do tej ustawionej - po około 15 sekundach samolot wyrównuje (prawie) lot do horyzontalnego (prędkość zniżenia 0.5-1 m/s) W tym momencie Dowódca ponownie wprowadza samolot w zniżanie dokonując ruch na pokrętle "Góra/Dół" w odwrotnym kierunku ("nos do dołu"). Gdyby w tym momencie dokonał ruch w odwrotnym kierunku - samolot wzleciałby w górę. Gdyby nic nie robił lub zmienił tryb autopilota na "stabilizacja wysokości (H)" samolot kontynuowałby lot poziomo. Na tym polega to "odejście".
Zachowanie się samolotu podczas wyrównania "w automacie" można śledzić na innych rysunkach z danymi z rejestratora parametrów lotu.
Poniżej wybrane parametry dotyczące omawiany fragment lotu z rysunku 25. MAK, zawierającego surowe dane z rejestratora w okresie jak na poprzednim rysunku . Ruchy Dowódcy na pokrętle "Góra/Dół" widoczne są na linii "Elv.Trim".
Widać zdecydowaną reakcję automatu ciągu (Low pressure compressor rate) na niewielką (ledwo widoczną, a dokładniej - wcale nie widoczną na wykresie!) zmianę prędkości (IAS). Widać również, że wyrównanie lotu odbywa się w dwóch fazach. Pilot zmienia pochylenie samolotu ale się zatrzymuje w pewnym momencie. Druga faza następuje po sekundzie - dwóch, dopiero gdy obroty silników (Low pressure compressor rate) zaczynają rosnąć.
Jaki mógł być sens wykorzystania takiego manewru w Smoleńsku?
Można tylko zgadywać.
Samolot w trakcie "odejścia w automacie" - podczas przejścia do lotu horyzontalnego zachowuje konfigurację jak do lądowania. Podczas lotu (prawie) horyzontalnego prędkość samolotu odpowiada prędkości zadanej automatowi ciągu.
Chodzi o to, że podczas "tradycyjnego" odejścia, obojętnie czy pilot ręcznie dodaje pełny gaz silnikom czy też korzysta z przycisku "uchod" - pilot natychmiast traci możliwość zmiany decyzji - samolot stracił konfigurację zapewniającą możliwość lądowania : prędkość jest za wysoka. Gdyby nawet pilot w najniższym punkcie lotu zobaczył przed sobą pas - prędkość samolotu jest już za wysoka więc musi dokończyć manewr odejścia. I nie tylko dlatego że regulamin lotów RL-2006 tak postanowi.
Więc inicjując "odejście" w wysokości 100 metrów pilot mógł teoretycznie w wysokości 40-50 metrów dojść do wniosku, że jednak kontynuuje lot.
Czy rzeczywiście załoga tak chciała? Na pewno nie Dowódca, który w założeniach wykluczył lądowanie - każąc lecieć 300 km/h jak wynika z poprzedniej notki (3. Co jest "...w normie" ? ( o automacie ciągu) ).
Spis treści
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz