2. Co to jest "automat" - "i automat włączony"

Spis treści

Poszukujemy wiec jakiegoś "automatu" co by było w "normie" gdy załoga trzeci raz mija 100 metrów a przedtem nie.
Poszukujemy w stenogramach i w danych z Rejestratora Parametrów Lotu. Ale najpierw trzeba się przyjrzeć stenogramom, bo akurat w zakresie "automatu" i "... w normie" one się zmieniają.

Ewolucja stenogramów

Reguła jest taka, że im więcej pojawia się nic nie znaczących szczegółów, tym więcej znika merytorycznych wypowiedzi mogących wyjaśnić co załoga robiła lub zamierzała robić.  Możemy je nazywać "kluczowymi" wypowiedziami. 

Pierwsza ofiara tej tendencji stała się fraza "... w normie". 

Wyraźnie  słychać na ścieżce dźwiękowej MAK, jest też w pierwszym stenogramie. Znika już w drugiej wersji (załącznik do raportu Millera). Robert Latkowski w książce "Ostatni Lot" twierdzi, iż słyszy "wszystko jest w normie".  W czwartej wersji stenogramu Robert Latkowski już słyszy "Narwańcy" i "Dochodź wolniej". Ja słyszę cały czas : "i jest w normie".

Inne wypowiedzi to się pojawiają, to znowu znikają. Z twierdzeń robią się pytania, z pytań twierdzenia.  Wyjątek stanowi  stenogram numer 3., przygotowany  przez IES w Krakowie. Nie zawiera co prawda  frazy "..w normie", ale za to jest kilka wypowiedzi, które w innych stenogramach nawet jeśli występowały to jakby wyrwane z kontekstu - w tym stenogramie układają się w logiczną całość. Może dlatego, że jako jedyny stenogram - był przygotowany bez udziału przedstawicieli Sił Powietrznych. Ktoś słuchał i co usłyszał, to napisał bez interpretacji.  W zasadzie to 3. stenogram jest najbardziej pożyteczny, by zrozumieć logikę tego ciągu zdarzeń który doprowadził do katastrofy.
Czwarty stenogram powstał na podstawie naukowo odszumionej wersji nowo sporządzonej kopii. Ekipa w białych rękawiczkach (bawełnianych zresztą o czym wyraźnie pisze ekspertyza) odszumiała i odszumiała nagranie. Odszumiła do tego stopnia, że wyraźnie słyszalne na zaszumionym nagraniu frazy znikły (wraz z szumem) lub zmieniły treść na dowolną. Na przykład znikło trzecie "sto" i wiele innych kwestii. W tym "i automat włączony". Jako ostatnia ofiara znikania kluczowych fraz. Oczywiście jeszcze wszystko przed nami, mogą  powstać kolejne stenogramy.

"i automat włączony"

Jeśli szukamy "automatu" to aż się prosi by posłuchać załogę, która sama o tym mówi.
Dowódca: "...odchodzimy w automacie"  
Inżynier:   "i automat włączony"    
"(odgłos najprawdopodobniej przełączenia przełącznika)"

Identyfikując przełącznik który wydał odgłos przełączenia tuż po komunikacie Inżyniera - dowiemy się co to jest za "automat".

A jak wygląda to w stenogramach?

"I automat włączony" MAK

Tą wypowiedź Inżyniera pokładowego wyraźnie słychać na pełnej zakłóceń taśmie MAK, uchowała  też jakoś bez żadnych zmian przez pierwsze trzy wersje (MAK,Miller,IES) stenogramu.

"I automat włączony" Miller

"I automat włączony" IES

Aż nagle w czwartej wersji stenogramu, który według autorów "zawiera 30% a nawet 40% więcej informacji" (dodam od siebie : całkowicie nieistotnych)  - znika ta kolejna kluczowa wypowiedź.

"I automat włączony"  "Jeżdżą" Poznań

Dlaczego zdanie "I automat włączony" jest kluczowe? 

W raporcie MAK zastosowano pewien skrót myślowy.

Pisze tak:

"W trakcie podejścia do trzeciego zakrętu o godz. 10:32:56 dowódca statku powietrznego podejmuje decyzję: „Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie”.  Zgodnie z tą decyzją, o godz. 10:34:20, po zajęciu wysokości kręgu 500 metrów, załoga włączyła automat ciągu." - po czym raport jakby nigdy nic  płynnie przechodzi do omawiania -niemożliwości skorzystania z jakiegoś przycisku "uchod" na lotniskach bez ILS. A jedno z drugim nie ma nic wspólnego. Nie jest to zresztą jedyny moment w raporcie, gdy MAK jakby ugryzł się w język i nagle zmienia temat.

Trzeba popatrzeć na całą sekwencję wypowiedzi załogi w tym czasie.

dialogi pochodzą  ze stenogramu IES.

8:32:57 D: "... w przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie"
8:33:00 T: "W automacie"
...
8:34:23 D: "W automacie"
(odgłos najprawdopodobniej przełączania przełącznika)
8:34:24 T: "I automat włączony"
(odgłos najprawdopodobniej przełączania przełącznika)

i w tym samym momencie w zapisach parametrów lotu pojawia się sygnał "automat ciągu włączony"

Zwracam uwagę, że Dowódca wyraźnie mówi, że "odchodzimy w automacie". Nie, że podejście będzie wykonane pod kontrolą automatu ciągu. To też byłoby dziwne, ale na to jeszcze komisja Millera jakieś usprawiedliwienie wymyśliła (nie jest zabronione przez Instrukcję Użytkowania w Locie, więc jest dozwolone. Dosyć swobodna interpretacja instrukcji obsługi.) .  Ale Dowódca wyraźnie mówi, że to  odejście ma być realizowane pod kontrolą/z wykorzystaniem automatu ciągu.

 I to jest to twierdzenie po którym pilotom (głównie z kręgu komisji Jerzego Millera lub pilotów 36. pułku, ale niekoniecznie) włosy stają dęba, zaczynają wyzywać od nieuków, ignorantów, fantastów i nie wiem co jeszcze. Bo rzeczywiście każde tradycyjne odejście zaczyna się od tego, że silnikom dodaje się maksymalne obroty. 

O pracy automatu ciągu i jak załoga z niego korzystała - będą dwie kolejne notki.

Póki załóżmy, ze istnieje coś takiego i załoga włączyła o godz. 8:34:24 stwierdziwszy uprzednio, że będzie z niego korzystać podczas odejścia. I zaprzecza to wszystkiemu o czym instrukcje piszą.

Co to jest więc "automat"?

Biorąc pod uwagę dialogi przed wypowiedzeniu słów "i automat włączony"  - "automat" to po prostu automat ciągu lub raczej kombinacja automatu ciągu i autopilota, zaś "odejście w automacie" oznacza taki sposób manewrowania w pionie samolotem na ścieżce zniżenia, przerywanie zniżenia i wzlot, że pilot  zmienia pochylenie samolotu (niekoniecznie) pokrętłem "Góra/Dół" a obrotami silników - automat ciągu. Automat ciągu zapewnia energię do tych manewrów które wymagają energię, przy czym robi to w ten sposób, by samolot zachował prędkość nie mniejszą niż ma ustawiona. Oczywiście przy pewnych ograniczeniach.

Autopilot 

PU_46

W nas interesującym okresie do nawigacji w pionie (utrzymywanie i zmiana wysokości w górę lub na dół) załoga korzysta z autopilota. Jest to bardzo skomplikowane urządzenie, ale zasady pracy w nas interesującym zakresie nie są aż tak skomplikowane . Może pracować w różnych trybach - do włączania/wyłączenia, wyboru trybu pracy i ustawienie pewnych parametrów pilot ma do dyspozycji pulpit PU-46 (obraz obok). Pilot wciska na pulpicie sterowania PU-46 odpowiedni przycisk i od tego momentu autopilot przejmuje odpowiedzialność za stabilizację niektórych parametrów lotu. Na przykład pilot wciska przycisk H - od tego momentu  autopilot tak steruje lotem samolotu, by utrzymać taką wysokość, jaka była w momencie wciskania przycisku. Tej wysokości (nazwijmy - wzorcowej) pilot nie może ani ustawić, ani zmieniać. Jest taka, jaka była w momencie uaktywnienia trybu H. Prawdopodobnie załoga z tego trybu pracy korzysta lecąc na wysokości kręgu (500m).

Z kolei podczas zniżenia na prostej do lądowania załoga  korzysta z trybu pracy autopilota "stabilizacja i sterowanie". Wynika to z faktu, iż jest to jedyny tryb autopilota, gdzie pilot zachowuje możliwość sterowania pochyleniem, a na prostej do lądowania tak się właśnie dzieje.  W tym trybie stabilizowane jest pochylenie samolotu, ale  chociaż w tym trybie również pochylenie wzorcowe jest zapamiętane podczas włączenia trybu  - pilot może wzorcowe pochylenie zmieniać pokrętłem "Góra/Dół" znajdującym się na panelu PU-46.  Pokrętło zaznaczyłem czerwonym kółkiem.

W pewnym sensie pokrętło zastępuje wolant, chociaż działa na innej zasadzie. Raport MAK wymienia dlaczego pokrętło nie powinno być wykorzystywane do nawigacji w pionie niedaleko gruntu. Nie jestem pewien czy są wszystkie wady wymienione. Tych wad, które komisja wymienia  w raporcie - nie widzę podczas lotu. Za to się pojawia zupełnie inna wada, o wiele bardziej groźniejsza, którego skutki widać a którego komisja nie zauważa. Będzie o tym mowa. 

Jaki jest wybrany przez pilota tryb pracy - niestety nie jest notowane w Rejestratorze Parametrów Lotu, trzeba domyśleć się na podstawie reakcji samolotu. Nie zawsze jest to możliwe.

Autopilot potrafi multum innym rzeczy, nawet podczas prostej do lądowania inne jego funkcje są przez załogę wykorzystywane, ale w tym dokumencie tym się nie zajmuję.

Uwaga!

I jeszcze uwaga do wszystkich lotników profesjonalistów i amatorów, sympatyków i pasjonatów lotnictwa, modelarzy modeli sklejanych i nitowanych lub posiadaczy dronów.  

Załoga TU-154 numer boczny 101 w dniu 10.04.2010 r. podczas zniżenia manewruje w pionie korzystając w pokrętła - ja to nazywam "Góra/Dół", po angielsku pitch wheel lub DESCENT-CLIMB wheel , po rosyjsku рукоятка "СПУСК-ПОДЪЕМ" w tłumaczeniu raportu MAK na polski nazwane pokrętłem "w górę - w dól". TO JEST FAKT.

Dziwne, ale komisja Jerzego Millera nie zauważa tego pokrętła. Nie wiem, więc jak na niego mówią.
W ogóle komisji Jerzego Millera nie interesuje w jaki sposób załoga nawiguje w pionie. Zresztą czytając raport można odnieść wrażenie, w Smoleńsku rozbił się nie samolot a budka kontrolera. 

Dopiero w załączniku numer 2 do raportu w rozdziale o analizie pracy ABSU nazywają go "pokrętłem СПУСК-ПОДЬЕМ" i co ciekawe załącznik twierdzi iż "Zmiany położenia trzonu mechanizmu RA-56 oraz trzonu mechanizmu trymerowania MET-4U w kanale pochylenia świadczą, że w czasie zniżania załoga korygowała położenie samolotu na ścieżce – wielokrotnie zmieniane było położenie pokrętła СПУСК-ПОДЬЕМ na pulpicie PU-46."

Ciekawe jest, że jak widać komisja wie że samolotem sterowano, wie też że jest to odnotowane w danych o pozycji mechanizmu trymerowania, a w żaden sposób nie zechciała te informacje wykorzystać w raporcie i analizować w jaki sposób sterowano samolotem na ostatniej prostej.

Zwracam więc uwagę:  samolotem można sterować nie tylko wolantem. Ta załoga to może umiała, może jej się tylko wydawało  - ale na pewno to robiła.

Zdaje sobie sprawę, że do wielu ludzi (w tym lotników) przemawia tylko widok pilota w pilotce, w goglach, w długim białym szaliku zimowym i koniecznie przy otwartym oknie czy jak toto się w samolocie nazywa. Dlatego też póki załoga nie chwyci za wolant to "nic nie robi". A to nie jest tak. 

Spis treści