5. Co jest "... w normie"? (odpowiedź)

Spis treści

Według raportu MAK nic nie jest w normie (str. 185)

"Po trzecim meldunku, najprawdopodobniej drugi pilot, mówi „w normie”, co świadczy o braku kontroli ze strony członków załogi parametrów zniżania samolotu (prędkość pionowa, odległość od WPP, wysokość względem progu WPP, położenie samolotu względem bliższej radiolatarni prowadzącej (BPRM))". Niewątpliwie z wymienionych parametrów nic nie jest "w normie", szczególnie, jeśli za "normę" uznajemy Instrukcję Użytkowania w  Locie (RLE).

Tymczasem ten sam raport MAK na stronie 191. zauważa, że

"Załoga wykonywała „próbne” podejście do lądowania wg własnych środków z wykorzystaniem ABSU i automatu ciągu. Taki sposób podejścia do lądowania w RLE nie jest przewidziany, minimum meteorologiczne ani technologia pracy załogi nie są określone."

Więc z listy parametrów, które nie były w normie według RLE,  nie wynika iż nie mógł istnieć jeszcze jakiś inny parametr, który dla załogi był bardzo ważny, chociaż RLE o nim nie wspomina, bo też "technologia pracy załogi" jest inny.

Raport komisji Jerzego Millera w ogóle nie rozpatruje tą kwestię, bo jak już zwróciłem uwagę omawiając proces ewolucji stenogramu - pierwszą rzeczą która "znikła" z wypowiedzi załogi to właśnie ów "...w normie".

W poprzedniej notce pokazałem jak działa automat ciągu i jak można wykorzystać automat ciągu do odejścia. W skrócie jeszcze raz:

W tradycyjnym odejściu pilot dodaje maksymalny gaz a następnie modyfikuje pochylenie samolotu ("nos do góry") ściągając wolant na siebie.

Podczas "odejścia w automacie" pilot najpierw modyfikuje pochylenie samolotu ("nos do góry" - w naszym przypadku działając na pokrętle "Góra/Dól") a automat ciągu we właściwym momencie doda obroty silnikom.

Jaki jest warunek, by ta operacja się udała?

Prędkość samolotu musi być równa prędkości zadanej automatowi ciągu. Inaczej automat ciągu nie doda gazu przy tej niewielkiej zmianie prędkości jaki towarzyszy zmianie pochylenia. Podczas wyrównania lotu do horyzontalnego w wysokości 420 metrów zmiana prędkości samolotu była mniejsza niż rozdzielczość wykresu, a silniki zareagowały, bo samolot leciał prędkością "nominalną". A bez obrotów turbin nie ma odejścia , nie ma nawet możliwości wyrównania lotu do horyzontalnego, szczególnie gdy samolot zniża się stosunkowo dużą prędkością. A tak jest w Smoleńsku.

Na rysunku 45. MAK pokazane są dialogi załogi na tle wybranych parametrów lotu.

Rysunek jest bardzo ciekawy, obejmuje czas całej ścieżki podejścia. Niestety jest za duży lub - jak się go zmniejszy - za mało czytelny.

Interesujący nas moment powiększyłem i przesunąłem niektóre parametry bliżej siebie by zmieściło się.

Jak widać fraza "...w normie" pada tuż potem, gdy Dowódca kończy jakiś ruch na pokrętle "Góra/Dół" (patrz Control Column Position) a jednocześnie automat ciągu minimalnie przesuwa manetki gazu do przodu  (linia Throttle position).
Lepiej widać, gdy więcej parametrów analizujemy. Poniżej wybrane parametry lotu w omawianym okresie.

Jak pisze MAK w raporcie swoim:

"Po przelocie nad dalszą radiolatarnią prowadzącą, prawdopodobnie załoga ustaliła nakazaną

prędkość 280 km/h. Automat ciągu ustawił wszystkim silnikom zakres pracy mały gaz, jednakże

z powodu dużego kąta zniżania nakazana prędkość została osiągnięta dopiero po 40-45 sekundach."

Można mieć wątpliwości co do jakości tłumaczenia. Po pierwsze to na pewno załoga ustaliła. Nikt inny nie mógł. Dokładniej drugi pilot. "Prędkość nakazana" to prędkość zadana automatowi ciągu. Do okoliczności ustalenia prędkości zadanej jeszcze wrócimy. Co do powodów tak długiego lotu na "małym gazie" (duży kąt zniżenia)  też można mieć wątpliwości. Ale reszta (głównie to 280 km/h)  się zgadza. 

Fakt pozostanie faktem - Drugi pilot "...w normie" wypowiada dokładnie w momencie gdy prędkość samolotu (IAS - po polsku ijees? może ajees?) zrówna się (na wykresie - prawie zrówna się) z prędkością zadaną automatowi ciągu i automat ciągu przesuwa minimalnie manetki gazu do przodu. 

Wiadomo też wobec tego co "i jest w normie". To "ijees w normie"


Można więc wstępnie przyjąć, że teza robocza jakoby załoga z odejściem czekała nie na żadną wysokość lecz na gotowość automatu ciągu do pracy - za udowodnioną.  Dlaczego automat ciągu nie reagował tak jak w wysokości 420 metrów wyjaśnię w kolejnym wpisie. 
Pozwoli to usunąć najbardziej irracjonalny moment podejścia - moment podjęcia decyzji o odejściu. Szczególnie, że - jak za chwilę pokażę - "odchodzimy" to była informacja. Odejście już trwało od kilku sekund. 

Wynika jeszcze jeden wniosek bardzo ważny z analizy wybranych parametrów z rysunku 25.

Jak już raz wspomniałem - wyrównanie lotu w wysokości 420 metrów (1) odbywa się w dwóch fazach. Pilot zmienia pochylenie (pitch angle) samolotu za pomocą pokrętła "Góra/Dół" (widać na Elv.Trim.) ale się zatrzymuje w pewnym momencie (czerwona linia przy (1)) Druga faza następuje dopiero po sekundzie - dwóch, gdy obroty silników (Low pressure compressor rate) zaczynają rosnąć. Jest to przyrost zdecydowany i obroty startują z poziomu "nominalnego".

W wysokości 100 metrów, jeszcze przed wypowiedzeniem " IAS w normie" jest wykonany identyczny ruch na pokrętle "Góra/Dół" doprowadzając samolot do identycznego pochylenia  jak w wysokości 420 metrów. Tyle, ze przez kilka kolejnych sekund obroty nie osiągnęły nawet poziom "nominalny"  - bowiem start nastąpił z "małego gazu" (z obrotów jałowych)

Jak wiec widać - operacje "odejścia w automacie" załoga rozpoczęła już około 3 sekundy przed wypowiedzeniem "IAS w normie". Komunikat drugiego pilota "IAS w normie" oznaczało, ze automat ciągu niebawem podwyższy obroty silników i mógł być skierowany do Dowódcy,  zaś "odchodzimy" nie był zadnym rozkazem ani decyzja, bo decyzja zapadła już kilka sekund wcześniej. Informacja. Dla pozostałych członków załogi. Albo do widzów. Na pewno nie do Dowódcy.


Spis treści