Szukam logiki w postępowaniu załogi przy milczącym założeniu, że ich pozornie irracjonalne postępowanie na prostej do lądowania wynika z konsekwentnego wykonania jakiegoś (za pewne też pozornie) irracjonalnego rozkazu.
Przy okazji : "naciski" generała na podległego mu kapitana nazywa się po polsku "rozkaz" i się mu nie "ulega" ani się go nie "negocjuje" tylko się go "wykonuje".
W każdym razie kiedyś tak było.
Szukam więc jakiegoś planu załogi, ale pamiętając, że podczas realizacji tego planu mogło dojść (a raczej na pewno doszło) do błędów. Więc plan nie pojawi się w czystej postaci.
Póki co okazało się, że by nadać sens wszystkim na pozór bezsensownym poczynaniom załogi, bezczynności i wypowiedziom wystarczy
że zakładami, że załoga podczas odejścia do sterowania pracą silników chce wykorzystać automat ciągu i trzyma się tego planu mimo wszystko do końca.
Wobec powyższego założenia logika ostatnich sekund jest następująca:
- załoga z odejściem czeka aż automat ciągu będzie gotowy do pracy
- automat ciągu dopiero po 40-45 sekundach lotu na jałowych obrotach uzyskuje gotowość do pracy - w wyniku dwóch popełnionych przez pilotów błędów
(znaczy Dowódcy, 2P i/lub autopilota) - dodatkowa, nieplanowana zmiana prędkości zadanej automatowi ciągu z 300 na 280 km/h. (10-12 sekund)
- niefortunna reakcja Dowódcy/ niewłaściwa reakcja Autopilota/? na chwilową zmianę pochylenia w wysokości 250 metrów. (plus 12-15 sekund)
- w wyniku długotrwałego lotu na jałowych obrotach silniki nawet po gotowości automatu ciągu nie pracują prawidłowo. Uniemożliwia to nie tylko odejście "w automacie", ale nawet odejście w sposób tradycyjny.
Wiadomo tez czego chce załoga (dokładniej - wiadomo dlaczego nie wiadomo czego chce załoga): nie dość, ze każdy chce co innego, to w najgorszym momencie 2P przeforsuje swoja koncepcję. Nie jest wykluczone, ze autopilot ma jeszcze inną koncepcję i też przeforsuje ją w chwilę później.
Kluczowe zdarzenia zaś wyglądały następująco:
- Załoga zamierza zrealizować "odejście w automacie" tzn. odejść na drugi krąg tak samo jak jest realizowane całe podejście - to znaczy korzystając z autopilota w trybie "stabilizacja i sterowanie", silniki pod kontrolą automatu ciągu. (opcjonalnie - zmieniając tryb autopilota na "stabilizacja wysokości" gdy samolot leci i zniża się określona prędkością)
- Podczas nadania samolotowi konfiguracji jak do lądowania - dochodzi do nieporozumienia pomiędzy Dowódcą a 2P odnośnie prędkości zadanej automatowi ciągu. 2P proponuje by zadana prędkość dla automatu ciągu wynosiła 280 km/h. Dowódca odrzuca propozycję 2P i każe zadać 300 km/h.
- Na początku ścieżki zniżania Dowódca nabierawszy nieco wysokości wprowadza samolot w zniżenie i przy prędkości zniżenia równej 6 m/s wyrównuje lot do (prawie) horyzontalnego nad DPRM w trybie - autopilot w trybie "stabilizacja i sterowanie", silniki pod kontrolą automatu ciągu. (ewentualnie zmieniając tryb autopilota na "stabilizacja wysokości")
- Podczas przelotu nad DPRM Dowódca ponownie wprowadza samolot w zniżenie prędkością 7 m/s, po czym prędkość zniżenia zostanie zredukowana przez Dowódcę do 6 m/s. Obroty silników podczas wprowadzania samolotu w zniżenie zostały zredukowane do poziomu "małego gazu".
- Po kilku (5) sekundach o 8:40:22 2P ponownie proponuje zmienić prędkość zadaną automatowi ciągu 280 km/h i mimo rozkazowi Dowódcy (300!) dokonuje zmianę. Spowoduje to iż lot na "małym gazie" trwa o 10-12 sekund dłużej niż trwałoby bez tej zmiany.
- Po kolejnych 2 sekundach z powodu ....(?) następuje znacząca zmiana pochylenia i wzrost prędkości zniżenia do 8-9 m/s. Zmiana pochylenia nie zostaje skorygowana przez autopilota w wyniku ...(?) (może być : błędu autopilota/prawidłowej choć nieintuicyjnej reakcji autopilota na niefortunną zmianę w nastawach dokonanych przez Dowódcę w trakcie trwającej akcji autopilota/...(?)). Spowoduje to zaprzestania na 12-15 sekund zmniejszenia się prędkości i wydłuża dodatkowo o taki czas lotu na "małym gazie".
- Załoga mimo to kontynuuje zniżanie czekając na gotowość automatu ciągu do sterowania silnikami (wyrównanie prędkości zadanej automatowi ciągu i prędkości samolotu)
- Przy prędkości samolotu bliskiej prędkości zadanej automatowi ciągu Dowódca wykonuje ruch, który w wysokości 420 metrów zapoczątkował wyrównanie lotu, lecz automat ciągu nie zwiększa obrotów silnika.
- Przy prędkości samolotu równej prędkości zadanej automatowi ciągu 2P melduje "IAS w normie" lecz automat ciągu w dalszym ciągu nie podwyższa obroty silników z powodu zbyt długiego lotu na "małym gazie" (czas akceleracji).
- Po kolejnych 3-4 sekundach Dowódca poruszając lekko wolantem na siebie próbuje po raz ostatni wymuszać pracę silników, jeszcze cały czas pod kontrolą automatu ciągu. Ze względu na to iż po długim locie na małym gazie (5. i 6.) turbiny dopiero nabierają obroty (wspomniany w 9. czas akceleracji) automat ciągu tylko nieznacznie zwiększa obroty silnika.
Poszukiwany "plan załogi" jawi się z powyższego opisu zdarzeń następujący:
zniżać się 6 m/s i powtórzyć to co było sprawdzone 400 metrów wyżej (punkt 3.) i odejść (plan Dowódcy) lub odejść lub lądować (plan 2P).
Plan Dowódcy zawalił się podczas zmiany prędkości zadanej automatowi ciągu na 280 km/h dokonanej przez 2P. Od tego momentu począwszy realizowany jest plan 2P.
Najważniejsze pytania które się nasuwają to:
- Dlaczego załoga nie przerywa podejście, jeśli wie, ze plan się wali (7.)?
- Dlaczego tak długo, właściwie to do ostatniej chwili, załoga próbuje za wszelką cenę odejść "w automacie"?
- Jaki jest sens całej tej operacji - głównie biorąc pod uwagę plan Dowódcy (który to plan w założeniach wyklucza, by do jakiegokolwiek lądowania doszło)?
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz